Ако пазарът се либерализира, ще станат възможни трансграничните сливания на авиокомпании и самолетните билети ще поевтинеят
„Може и да е полезно, ако един ден решим да слеем Форума на авиокомпаниите в Кан (Cannes Airlines Forum - CAF) с прочутия филмов фестивал, който също се провежда тук. Някои сцени от филма „Титаник“
например биха могли да илюстрират финансовите резултати на авиоиндустрията напоследък. „Джурасик парк“ може да отрази начина, по който т.нар. low cost (лоу кост) превозвачи определят стила на
традиционните авиокомпании. „Карибски пирати“ може да изрази какво традиционните авиокомпании мислят за low cost превозвачите. А „Да спиш с врага“ добре би описал чувствата на летищата към
авиолиниите.“ Така генералният директор на Международната авиотранспортна асоциация (International Air Transport Аssociation - IATA) Пиер Жанио илюстрира пред 12-ия CAF актуалните страсти в
гражданското въздухоплаване. Жанио, който оглавяваше IATA от 1993 до юни 2002 г., в момента е неин почетен генерален директор.
Известно е, че от три години авиоиндустрията в световен мащаб, образно казано, е в зона на висока турбулентност. Кризата започна със спада при скъпите пътувания в Северна Америка и се дозадълбочи
след терористичните актове в САЩ на 11 септември 2001 г., азиатския вирус SARS и войната в Ирак. IATA оценява глобалните финансови загуби в авиосектора на около 25 млрд. долара за периода 2001-2002
г. Очаква се мащабът им за 2003 г. да бъде сведен до 6.5 млрд. долара. Положителното е, че тази най-тежка до момента криза в гражданската авиация отприщи преструктурирането и.
При
Бъдещия модел на авиоиндустрията
който вече се оформя, сегашните капацитети и услуги ще се прегрупират между три основни типа играчи, смята Пиер Жанио. Това са големите международни превозвачи, лоу кост авиокомпаниите и
регионалните компании. На този етап големите компании се борят, прегрупират се и се консолидират. Стремежът е да съкратят разходите си, да намалят цените и да станат конкурентоспособни на лоу кост
авиокомпаниите, под чиито натиск се намират. Нискобюджетните компании процъфтяват. Традиционните им събратя се надяват, че разцветът им ще се задържи в рамките на второстепенните летища и
специфичните маршрути, по които летят и сега. Изграждането на стабилна регионална авиация, която да захранва с пътници големите авиокомпании по дългите дестинации, на този етап е по-скоро цел.
Именно тук експертите виждат големи перспективи на развитие. Прогнозите са, че в бъдеще регионалните и лоу кост компаниите ще достигнат дял до 40% (но не по-голям) от превозените пътници в световен
мащаб.
Най-горещият пример на течащата
Консолидация сред големите авиокомпании
е предстоящото трансгранично обединяване между Air France и KLM. Френско-холандската група смята да интегрира операциите си възможно най-плътно и да направи нещо качествено различно от
авиоалиансите, „които са повече или по-малко упражнения по общ маркетинг“, писа сп. Economist. Покрай предстоящото сливане ще укрепнат и позициите на алианса SkyTeam, в който водеща роля има Air
France. Очаква се към SkyTeam да се присъедини не само KLM, но и нейните спътници от алианса Wing - авиокомпаниите Nordwest и Continental. Новите подкрепления ще скъсят максимално дистанцията по
брой превозени пътници между Sky Team и световния лидер
Star Alliance (виж таблицата). Star Alliance, в който водеща роля играе Lufthansa, е лидер и на българския пазар. И ще затвърди третата позиция на One World, в който водеща роля има British
Airways.
По време на CAF стана известно и че „Аерофлот“ също е поискала и най-вероятно ще получи членство в Star Alliance до края на годината. Сега „Аерофлот“ лети до 88 дестинации в 48 държави, има печалба
от 89.3 млн. долара за 2002 г. и 5.4 процента ръст на пътниците за първите девет месеца на годината до 4.46 милиона. От три години „Аерофлот“ се подготвя да се присъедини към някой от главните
световни авиоалианси, като реорганизира и модернизира мрежата си. Успоредно с това носителят на руския национален флаг планира да укрепи и вътрешния си алианс с авиолиниите „Пулково“,
Архангеловските авиолинии и държавната „ГТК Русия“.
За да стане авиобизнесът истински глобален, а трансграничните сливания в него обичайни, регулираният авиопазар трябва да извърви
Дълъг път на либерализация
„Сега бизнесът е оплетен от двустранни споразумения между държавите, в които се определя кои авиокомпании могат да летят, докъде, колко често, броят на седалките на полет. Някои от по-старите
спогодби регламентират дори правото на правителствата на ценови интервенции“, писа сп. Economist. Като голяма крачка напред се определя стартът на преговорите между ЕС и САЩ за либерализиране на
полетите над Атлантическия океан, който беше даден на 1 октомври. Ако те постигнат целите си, обединяването на Air France и KLM (и други подобни впоследствие) ще получава по-лесно съгласието от
антимонополните органи. Проблемът сега е обяснен с пример, че при френско-холандското сливане Air France би могла да получи по-голям от разрешения и достъп до американски летища, като лети директно
от Амстердам примерно до Ню Йорк. Както е известно, правата за полети по редовните международни линии са обвързани и с националността на авиокомпаниите. В одобрените да летят поне 51% трябва да са
собственост на лица от държавата, страна по спогодбата.
Първоначално преговорите за либерализирането на трансатлантическите полети се водеха между САЩ и отделни държави в рамките на ЕС. През 2002 г. обаче Европейската комисия печели дело, което определя
споразуменията за незаконни. Причината е, че ако примерно германско-американското споразумение позволи само на Lufthansa да лети до САЩ от Германия, това е дискриминация срещу авиокомпаниите от
останалите страни - членки на ЕС. Затова сега се преговаря за споразумение между САЩ и ЕС като цяло.
Във връзка със същото съдебно решение Брюксел има намерение
Да премахне националните клаузи
от всички двустранни въздушни спогодби с държави извън ЕС и да ги замени с определението „превозвачи на общността“. Тоест правата за полети от дадена дестинация вече няма да са резервирани само за
авиокомпаниите, носители на националния флаг. Принципно те ще могат да се ползват от всяка авиокомпания, която е собственост или е контролирана от европейски съдружници. Има информация, че
успоредно с преговорите със САЩ Брюксел вече преговоря по въпроса и с някои други държави. Начело в листата са Русия и Япония, тъй като оттам се очаква и най-сериозна опозиция. В преговорите все
още не е дошъл ред на малки партньори като България. „Европейската комисия препоръчва на държавите членки занапред да се въздържат да защитават националните клаузи при въздухоплавателни спогодби с
трети страни. Те трябва да вписват, че договорените или предоговорените права се отнасят до превозвачи на общността, а не от тяхната държава“, обясниха от Министерството на транспорта и
съобщенията.
Ако нещата се движат според прогнозите, след десет години може би ще има шепа мултинационални авиокомпании с мрежи, покриващи света. С влизане в сайта на която и да било от тях ще може да се
резервира пътуване до която и да било точка по света. Прогнозите на IATA са, че на американския авиопазар ще останат три или четири главни авиокомпании и два или три лоу кост превозвача. Ще има и
ниша за специализирани превозвачи. В Европа ще има три големи авиогрупировки и вероятно до две успешни нискобюджетни авиокомпании. Заради икономията на мащаба цените на полетите рязко ще паднат.
Авиоиндустрията ще възстанови обичайния си ръст от четири-пет процента годишно и за следващите 15 години ще удвои размера си.
