Нека ЕС да изтълкува дали увеличеният ДДС за внос на стари коли е въобще допустим
На английски се казва fool proof. Има се предвид създаденото да е защитено от намеса на глупаци и това се явява един от основните съвременни принципи, с които се съобразяват конструктори и програмисти. Дадена машина не следва да се поврежда при всяка евентуална волна или неволна погрешно осъществена манипулация. Така с натискането на "не онова, което би трябвало" копче днес по правило не се налага основен ремонт или подмяна, най-многото да се стигне до блокаж и извикване на сервизен работник, който в рамките на десетина минути да успее да вкара нещата в ред. Немците са още по-прями при подбора си на термини и във визираната ситуация откровено говорят съответно за наличието на Idiotensicherung, което ще рече на бушон срещу идиоти. В подобен аспект и в пряка аналогия теоретично и прагматично може да бъде разгледано държавното управление. Далеч не всяко неориентирано и хаотично боравене с бутоните и лостовете на властта задължително води до шумен публичен провал, нови избори и смяна на правителството. Но ако въпросните свободни импровизации станат обичайни, тогава никакъв ремонт и освежаване не биха могли да помогнат, защото, както казва народът, работата си плаче за ново. Нашите управляващи тези дни за пореден път заостриха внимание върху наистина неблагоприятния факт, че 90% от автомобилния внос съставлявали колите втора ръка. Насрещната спасителна мярка според официалната версия естествено била в двойното увеличаване на митническата облагаема стойност, което от своя страна повлича съответно нарастване на дължимия данък върху добавената стойност и на продажната цена на нас, волю-неволю купувачите на същите тези коли. Разбира се, по този начин цените на употребяваните автомобили ще се приближат към тези на новите, особено на колите на възраст от една и две години, но дали по този начин ще бъде накаран българинът да си купи нова кола? И кой и по кой начин, да си говорим сериозно, в България въобще купува автомобили-сукалчета, най-вече нови-новенички БМВ-та? Генерално картината, която предлага действителността у нас е твърде неутешителна. При 100 -150 евро заплата нашенецът трудно може да си позволи нова кола да речем за 8 000-15 000 евро. Погледът му естествено остава втренчен в автомобилите, които могат да се придобият срещу десет или максимум двадесет заплати. Ако не вярвайте, питайте в Горубляне. Поскъпването на въпросните коли с по 1000 лева съвсем не означава безпрекословно задължение на българина да плати повишението. Мизерията по-скоро ще го преорентира към покупката на още по-старо возило от онова, което може да си позволи сега. Значи вместо да са сегашните 52% от продадените, автомобилите от 11 до 15 години ще станат повече. С други думи щом най-вероятни са обратните на предварително заложените резултати, то излиза че отново изборът не е паднал върху нужния управленски бутон. Следвайки горната логика шансът да бъдат събрани допълнителните 50 милиона лева, на които в Министерството на финансите се надяват, не е никак голям. Пък и да обяснят на обществото за какво конкретно целево са им тези пари - за домове за сираци е едно, а за заплати на чиновници - съвсем друго. В контекста обаче има един много тънък момент, който заслужава специално внимание. Въобще на какво основание се събира въпросният ДДС върху митническата облагаема стойност? В страните от ЕС при препродажба от търговец данъкът върху добавената стойност е върху разликата между продажната и покупната цена на употребяваната кола. А при сделки между частни лица такъв данък въобще не се начислява и дължи. Да се запитаме тогава, дали въведеният у нас ДДС върху измислената по формула митническа облагаема стойност не се явява обикновен заместител на забраненото още от европейското ни споразумение мито спрямо съответния автомобилен внос от държавите -членки на Европейския съюз? Следователно, дали не би било полезно разните там асоциации, федерации и сдружения на вносителите на автомобили втора употреба да си дадат труда да поискат адекватно тълкуване на казуса от Европейската комисия. Действително, ако се окаже така, както с голяма сигурност може да се предполага, че ще се окаже, дали тогава продължаващото заобикаляне на поетите от държавата ни задължения въобще е легално и допустимо в процеса на присъединяване, а и след това? В Брюксел е налице също така един много приятен за едни и неприятен за други комисар, защитаващ конкуренцията, г-н Монти му е името. Интересно какво би казал той по нашия случай, имайки предвид изразената нескрита радост от страна на тукашните търговци на нови коли? А човекът след като каже нещо, определено започва да си върши работата. Напоследък, примерно, беше взел на прицел така наречените оторизирани търговци в Евросъюза и наложи автомобили да могат да се продават от всеки, дори в супермаркети. Това - независимо от насрещния вой на големите компании и на абонираните за относително лесен бизнес дилъри. А иначе да караш кола втора употреба не е позор и на Запад. Там професори, получаващи 32 пъти повече от българските си колеги, са споделяли с мен, че през живота си никога не са си купували нова кола. Спецификата при така наречената "загуба на стойност" по време на "автомобилния живот" е, че за първите три години цената спада най-стръмно, колата губи между тридесет и шестдесет процента от платената за нея сума. За стандартно за визирания времеви отрязък се счита четиридесет процента. След това кривата надолу е доста по-плавна, но след десет години от първоначалната стойност я останат 25-20%, я не. И именно тези нищожни остатъчни проценти са по немощната покупателна сила на българския джоб. За сравнение - средната продажна цена в Германия на нова кола вече възлиза на 22 000 евро, а на употребяваната е към 11 000. Последната е толкова висока, тъй като приблизително на всеки пет-шест години средният германец подменя автомобила си. Сами можем да преценим колко сме далеч от сравнително новото возило, и че се класираме едва при втората-третата продажба на автомобила - след осем-десет, ако не след дванадесет години. Така че проблемът у нас истински, а не на книга, ще се оправи не с повишаване на данъците, а с повишаване на доходите. На държавната машина би трябвало точно тук усилено започне да й запремигва червената лампа. А в заключение вероятно случайно, но някак си много на място, ми идва наум дълбоко непатриотичния виц от едно време, защо на българския космонавт при завръщането от орбита ръцете му били сини. Отговорът е, че защото съветският му колега постоянно го пляскал по тях да не пипа едно или друго копче или лостче по приборите. Примерът обаче ни върши работа само частично, дотолкова доколкото при демокрацията вестниците имат възможност, ако има защо, а у нас го има в излишък, да пердашат през пръстите властта и рядко пропускат възможността да го направят. Но по дефиниция те не могат да управляват държавата. Жалко, но е факт.
Визитка
Чавдар Николов е роден през 1954 г. в София. Завършил е УНСС, след това докторантура в Хумболтовия университет в Берлин. Автор е на пет публицистични книги за българския преход, на два учебника по финанси и на един по европейска интеграция. Сега е декан на Стопанския факултет в ЮЗУ "Неофит Рилски"-Благоевград.
