Загубите в корабоплаването намаляват
- Преглед на безопасността и корабоплаването 2022 г.: 54 големи кораба, унищожени по целия свят през миналата година. Тоталните загуби са намалели с 57% през последното десетилетие. Южен Китай, Индокитай, Индонезия и Филипините са с най-много загуби. Повечето инциденти с кораби се случват около Британските острови.
- Инвазията в Украйна има множество последици: загуба на човешки живот/кораби, ескалация на кризисни ситуации с екипажи, прекъсване на търговията, тежки санкции, цена и наличност на корабно гориво.
- Пожари, инциденти с контейнерни кораби и кораби, превозващи автомобили, които водят до големи загуби и зачестяване на процесите за "обща средна стойност". Съображенията за устойчивост водят до увеличаване на разходите за спасяване на кораби и отстраняване на останки. Декарбонизацията на корабната индустрия създава нови рискове.
- Бумът на корабоплаването се отразява и на безопасността: нараства използването на неконтейнерни кораби за превоз на контейнери, удължава се експлоатационния живот на корабите, претоварват се пристанищата, което подлага екипажите и съоръженията на по-голямо напрежение.
Международната корабна индустрия е отговорна за превоза на около 90% от световната търговия, така че безопасността на корабите е от решаващо значение. Секторът продължи дългосрочната си положителна
тенденция за безопасност през последната година, но нахлуването на Русия в Украйна, нарастващият брой скъпоструващи проблеми при по-големите кораби, предизвикателствата, свързани с екипажите и
задръстванията в пристанищата като резултат от бума на корабоплаването и управлението на предизвикателни цели за декарбонизация, означава, че има място за безпокойство, според доклада Allianz
Global Corporate & Specialty SE’s (AGCS) Safety & Shipping Review 2022.
"Секторът на корабоплаването демонстрира огромна устойчивост в бурните морета през последните години, както се вижда от бума, който наблюдаваме в част от индустрията днес", казва капитан Рахул
Хана, Глобален ръководител на Морския Риск Консултинг в AGCS. "Тоталните загуби са рекордно ниски – около 50 до 75 кораба годишно през последните четири години в сравнение с 200+ годишно през 90-те
години. Трагичната ситуация в Украйна обаче предизвика широкомащабни нарушения на корабоплаването в Черно море и на други места, изостряйки ситуацията с веригите на доставки, задръстванията на
пристанищата и кризата с екипажите, причинена от пандемията Covid-19. В същото време някои от реакциите на индустрията в корабоплаването, като промяна на предназначението или удължаване на
експлоатационния живот на корабите, също дават основания за безпокойство. Нарастващият брой проблеми, които създават големите кораби - пожари, засядания и сложни спасителни операции, продължават да
затрудняват собствениците на кораби и техните екипажи.
Годишното изследване на AGCS анализира отчетени загуби на кораби и произшествия (инциденти) за над 100 тона бруто. През 2021 г. са докладвани 54 тотални загуби на плавателни съдове в световен
мащаб, в сравнение с 65 година по-рано. Това представлява спад с 57% за 10 г. (127 през 2012 г.), докато в началото на 90-те години флотът е губил над 200 кораба годишно. Загубите за 2021 г.
изглеждат още по-впечатляващи от факта, че днес в глобалния флот има ок. 130 000 кораба, в сравнение с 80 000 преди 30 години. Това отразява повишеното внимание, което се е обръщало на
мерките за безопасност през годините чрез програми за обучение и безопасност, подобрена конструкция, технология на корабите и регулация.
Според доклада през последното десетилетие е имало 892 тотални загуби. Морският регион на Южен Китай, Индокитай, Индонезия и Филипините е основната гореща точка за загуба на кораби в света, на
която се пада една от всеки пет загуби през 2021 г. (12) и една от всеки четири загуби през последното десетилетие (225), причинени от интензивна търговия, претоварени пристанища, по-стари кораби и
екстремни метеорологични условия. В световен мащаб товарните кораби (27) представляват половината от корабите, загубени през последната година, и 40% през последното десетилетие. Потъване
(потопяване) беше основната причина за тоталните загуби през изминалата година, на която се дължаха 60% от тях (32).
Докато тоталните загуби намаляха през последната година, броят на докладваните произшествия или инциденти с кораби нарасна. На Британските острови се пада най-голям брой (668 от 3000). Повредите
представляват над един на всеки три инцидента в световен мащаб (1311), следвани от сблъсък (222) и пожари (178), като броят на пожарите се е увеличил с почти 10%.
Въздействие на Украйна: безопасност и застраховка
Корабната индустрия беше засегната на много фронтове от нахлуването на Русия в Украйна, със загуба на човешки живот и кораби в Черно море, прекъсване на търговията и нарастващата тежест на
санкциите. Тя също така е изправена пред предизвикателства с ежедневните операции, с последващ ефект върху екипажите, цената и наличността на корабно гориво и потенциала за нарастващ
киберриск.
Инвазията има допълнителни последици за глобалната морска индустрия, която вече е изправена пред дефицити. Руските моряци представляват малко над 10% от 1,89 милионната работна сила в света, докато
около 4% са от Украйна. Тези моряци може да срещнат трудности да се завърнат у дома или да се включат отново в екипажа на кораба след края на договорите си. Междувременно един продължителен
конфликт ще има по-дълбоки последици и потенциално може да преобрази глобалната търговия с енергия и други стоки. Забраната за руски петрол може да допринесе за повишаване на цената на корабното
гориво и да повлияе на наличността, като потенциално подтикне собствениците на кораби да използват алтернативни горива. Ако такива горива са с ниско качество, това може да доведе до застрахователни
претенции за повреди в бъдеще. В същото време агенциите за сигурност продължават да предупреждават за повишени перспективи за кибер рискове в сектора на корабоплаването, например заглушаване на
GPS-и, подправяне на Автоматична Система за Идентификация (AIS) и електронни смущения.
"Застрахователната индустрия вероятно ще получи редица претенции по специализирани полици за случаи на повредени кораби или загубени от морски мини, ракетни атаки и бомбардировки в зоните на
конфликт", обяснява Юстус Хайнрих, Глобален продуктов лидер, Marine Hull, в AGCS. "Застрахователите могат също да получат претенции по полици за война по море за плавателни съдове и товари,
блокирани или заклещени в украински пристанища и крайбрежни води.
Нарастващият набор от санкции срещу руските интереси представлява значително предизвикателство. Нарушаването на санкциите може да доведе до тежки правоприлагащи действия, а от друга страна
спазването може да има значителна тежест. Може да е трудно да се установи крайният собственик на кораб, товар или контрагент. Санкциите също така са в сила и за различни части от веригата за
транспорт и доставки, включително банкиране и застраховане, както и услуги за морска поддръжка, което прави спазването им още по-сложно.
Горещ проблем: пожари на борда
През изминалата година пожарите на борда на ро-ро автомобилния превозвач Felicity Ace и на контейнерния кораб X-Press Pearl доведоха до тотални загуби. Пожарите на товарни кораби наистина са
приоритетна грижа. Само през последните пет години има над 70 съобщени пожара на контейнерни кораби, се отбелязва в доклада. Пожарите често започват в контейнери, което може да бъде резултат от
недеклариране или погрешно деклариране на опасни товари, като химикали и батерии – около 5% от транспортираните контейнери може да съдържат недекларирани опасни товари. Пожарите на големи кораби
могат да се разпространят бързо и да бъдат трудни за контролиране, което често води до изоставяне на кораба от екипажа, което може значително да увеличи крайната цена на инцидента.
Пожарите също се превърнаха в основна причина за загубата на автомобилните превозвачи. Наред с други причини, те могат да започнат в товарните трюмове, причинени от неизправности или късо
съединение в превозните средства, а отворените палуби могат да им позволят да се разпространят бързо. Нарастващият брой електрически превозни средства (ЕПС), транспортирани по море, е допълнително
предизвикателство, защото съществуващите противопожарни системи може да не реагират ефективно в случай на пожар в ЕПС. Загубите могат да бъдат големи, имайки предвид стойността на товара от
автомобили и разходите за отстраняване на останките и намаляване на замърсяването.
Когато големи кораби изпаднат в беда, спешната реакция и намирането на пристанище за убежище може да бъде предизвикателство. Изисква се специализирано спасително оборудване, влекачи, кранове,
шлепове и пристанищна инфраструктура, което увеличава времето и разходите, необходими за реакция. X-Press Pearl, който потъна, след като две пристанища са му отказали убежище след пожар –
пристанищата не са могли или не са желали да се освободят от изтичащ товар с азотна киселина. Междувременно операцията по спасяването на автомобилния превозвач Golden Ray, който се преобърна в САЩ
през 2019 г., отне почти две години и струва над 800 милиона долара.
"Твърде често това, което трябва да бъде управляем инцидент на голям кораб, може да завърши с тотална загуба. Спасяването на кораби предизвиква все повече загриженост. Опасенията за околната среда
допринасят за нарастващите разходи за спасяване и отстраняване на останки, тъй като се очаква собствениците на кораби и застрахователите да направят нещо повече, за да защитят околната среда и
местните икономики", казва Хана. "Преди години останки можеха да бъдат оставени на място, ако не представляват опасност за навигацията. Сега властите искат отстраняване на останките и
възстановяване на морската среда, независимо от разходите.
По-високите разходи за спасяване, заедно с тежестта на по-големите загуби като цяло, са разход, който все повече се поема от собствениците на товари и техните застрахователи. ""Обща средна
стойност", правният процес, чрез който собствениците на товари пропорционално споделят загубите и разходите за спасяване на кораб, се превърна в често срещано и тежко събитие, имайки предвид
увеличаването на броя на големите кораби, на които възникват пожари, засядат или губят контейнери в морето в сравнение с преди 5 години", обяснява Режис Броудин, Глобален ръководител на Морски
Претенции в AGCS. Това беше обявено при инцидентите с Ever Forward и с Ever Given. Големият контейнеровоз Ever Forward заседна в САЩ през март 2022 г. и отне повече от месец, преди да бъде
освободен. По същото време се навършваше година откакто неговият кораб-сестра Ever Given блокира Суецкия канал.
Светът след пандемия носи нови рискове и предизвикателства
Докато пандемията Covid-19 доведе до малко преки претенции за морския застрахователен сектор, последващото въздействие върху благосъстоянието на екипажа, бумът в корабоплаването и
задръстванията на пристанищата пораждат потенциални рискове за безопасността. Търсенето на екипажи е голямо, но много квалифицирани и опитни моряци напускат индустрията. Предвижда се до 5 г. да
настъпи сериозен недостиг на моряци.
За тези, които остават, мотивацията е ниска, тъй като търговският натиск, задълженията за съответствие и работните натоварвания се увеличават. Подобна работна среда предразполага към грешки – 75%
от инцидентите с корабоплаването включват човешка грешка, показва анализът на AGCS.
Икономическото възстановяване след пълното затваряне вследствие на Covid-19 създаде период на бум за корабоплаването с рекордни увеличения на чартърните и товарните тарифи. Въпреки че това е
положително за корабните компании, по-високите ставки за товар и недостигът на капацитет на контейнерни кораби изкушават някои оператори да използват кораби за насипни товари или да обмислят
конвертиране на танкери за транспортиране на контейнери. Използването на неконтейнерни плавателни съдове за превоз на контейнери повдига въпроси относно стабилността, възможностите за гасене на
пожари и обезопасяването на товара. Транспортните кораби за насипни товари не са проектирани да превозват контейнери, което може да се отрази на възможностите им за маневриране при лошо време и
екипажът може да не е в състояние да реагира както трябва при инцидент.
Търсенето на морски транспорт е голямо, поради което някои собственици удължават експлоатационния живот на корабите. Още преди пандемията средната възраст на корабите се покачваше. Въпреки че има
много добре управлявани и поддържани флотилии, съставени от по-стари плавателни съдове, анализът показва, че по-старите контейнерни и товарни плавателни съдове (на възраст от 15 до 25 г.) е
по-вероятно да доведат до претенции, тъй като са корозирали, а системите и двигателите им са по-податливи на аварии. Средната възраст на кораб, участващ в тотална загуба през последните 10 г., е 28
години.
Критични точки в корабоплаването и задръствания на пристанищата
Мерките срещу Covid-19 в Китай, нарастването на потребителското търсене и инвазията в Украйна са фактори за продължаващото безпрецедентно задръстване на пристанищата, което поставя екипажите,
пристанищните оператори и съоръженията под допълнително натоварване. "Товаренето и разтоварването на плавателни съдове е особено рискова операция, при която малките грешки могат да имат големи
последици. На натоварените контейнерни пристанища има малко място, а опитната работна ръка, необходима за правилното боравене с контейнерите, не достига. Като добавим и кратки срокове за товарене и
разтоварване, това може да доведе до среда с повишен риск", обяснява Хайнрих.
Изменението на климата: проблеми на прехода
Международните усилия за справяне с изменението на климата набират скорост и корабната индустрия е подложена на нарастващ натиск да увеличи усилията си за устойчивост, се отбелязва в доклада,
предвид на това, че емисиите на парникови газове от морския транспорт са нараснали с около 10% между 2012 и 2018 г.
Декарбонизацията ще изисква големи инвестиции в зелени технологии и алтернативни горива. Все по-голям брой плавателни съдове вече преминават към втечнен природен газ (LNG), а други алтернативни
горива са в процес на разработка, включително амоняк, водород и метанол, както и кораби с електрическо задвижване. Преходът към алтернативни горива вероятно ще доведе до повишен риск от претенции
за аварии на машини, наред с други рискове при внедряването на новите технологии и при адаптацията на екипажите към новите процедури.
