Трансевропейските коридори са дело на проектанти, голяма част от които въобще не са стъпвали в България
Проф. д-р г.н. Марин Деведжиев*
През последните 7-8 години новините ни за изграждането на трансевропейски транспортни коридори на българска територия, постоянно пълнеха вестникарските хроники. Видни държавници и политици шумно декларираха своята подкрепа за изграждането им, правеха се "копки" за граничните контролно-пропускателни пунктове (ГКПП) и се подписваха дипломатически споразумения. Доколкото се появиха публикации за защита на българските интереси, при проектиране трасетата на тези коридори, нито една от тях не е подета за конструктивен коментар. Проектите на трансевропейските коридори са дело на проектанти, немалка част от тях въобще не стъпвали в България. Така се стигна до положението през 1994 г. да се разпрати "Европейска карта за бъдещата железопътна мрежа", съставена от "Германския институт за пространствено проектиране", фрагментът от която за България е безсмислица, която не може дори да се коментира. Установилото се безмълвие по развитието на транспортна мрежа в страната през октомври 2001 г., наложи да се образува Българско геополитическо дружество. Неговите членове проведоха няколко обсъждания и три национални конференции - за проблемите на АЕЦ "Козлодуй" и за Коридор №8. На конференцията в края на февруари 2000 г. присъстваха представители на седем посолства. Единият от пленарните доклади беше изнесен от представител на Италия. От тези обсъждания бяха разпращани до отговорните ведомства - главно на Министерство на транспорта и съобщенията и на Министерство на регионалното развитие, сборници с докладите и заключителните препоръки. На последната конференция, съвместно с Югозападния университет в Благоевград, за Коридор №8 с акцент ж.п.съединение Гюешево-Беляковци-Куманово не присъства нито един представител от Благоевградска област. При положение, че всички кметове от граничните общини на Македония - Струмица, Берово, Пехчево, Делчево и Крива паланка присъстваха и взеха участие в разискванията за изграждане на трансграничните пътища. Само уместните действия на ректора на Югозападния университет доц. Илия Гюдженов отчасти ни извади от унизителната конфузия, в която изпадна конференцията.Още по-недоумяваща беше срещата, организирана от Фондацията за реформа в местното самоуправление, проведена в хотел "Москва" за балканско обсъждане на въпросите по предмета на Геополитическото дружество, на която не допуснаха негови представители. Вместо да се заеме с вътрешния селищен транспорт, тази Фондация си присвои тъй необходимите ни контакти с балканските геополитици. Като "капак" на тази незаинтересованост и пряка отговорност, и в двете министерства - на транспорта и регионалното развитие, няма управленски структури, които да действат за използване геополитическите шансове за просперитета на България. Натрупаха се редица проблеми, които от години не се решават и с това се провалят шансовете на България. Мостът Видин-Калафат, известен повече като Дунав мост 2, не може да се строи с единична ж.п. линия, както е одобрения проект. Министерството на транспорта не прави нужната в Северозападна Европа офертна дейност, за транспортен поток за двойна ж.п. линия по моста. Не може при такъв проект да се прави разширение, когато това се наложи категорично. Тогава ще стане нужда мостът да се строи наново, което въобще ще ликвидира предимствата му. Подходите към същия мост ще бъдат предпочитани от превозвачите само, когато се отклони трасето на Коридор №4 от Брусарци към Берковица и оттам с Петроханския тунел се избегне заобикалянето през Мездра-Искърски пролом (Витиня)-София-Владая. Такава задача въобще не се споменава, въпреки че от нейното решаване зависи обемът на товаропотоците. Определеното трасе на Коридор №9 е по това на международния път Е-85 и е подложено на местнически "инициативи", чрез отклоняването му от право геометричното хаинбоазко трасе към Габрово-Шипка, с което се губят магистралните му параметри. Въобще не е засягано ж.п. трасе на Коридор №9, с което ще се пресече билото на Стара планина, тъй като съществуващата ж.п. линия през Плачковци-Кръстец-Дъбово има наклони и завои ("осморка" и "шесторка"), които го изваждат от магистралност. Единствената алтернатива е успоредното трасе (със съществени подобрения) на запад Горна Оряховица-Елена, което от две години се демонтира. Много своеволно е ликвидиран и финалният участък на Коридор № 9 от Димитровград до ГПП Маказа, като е отклонен през Свиленград (Ново село). Това "решение" е направо антинационално, защото лишава Хасковска област (в по-малка степен) и изцяло обезкървява Кърджалийска област от просперитет. Кой, кога и защо прави тази "корекция" от Димитровград за Ново село (Свиленград), досега не е съобщавано. Доколкото се дадоха 16 млн. долара за път ниска категория от Чорбаджийско до Маказа, като участък не може да бъде част от Коридор №9. В момента се строи, а е "път за никъде". От граничната пирамида не може да се слезе в Гърция, поради изключителната стръмност. При това, от гръцка страна, там не се строи нов насрещен път. Най-важният участък на Коридор №8 е Гюешево-Беляковци-(Куманово). Без него няма Коридор №8. Всички други проблеми по него са му преподчинени. Доколкото в източната си част трасето на Коридор №8 се слива със строящият се участък от Автомагистрала "Тракия"-Оризово-Бургас - от 30 години се води спор трасето да се премести южно от Ямбол. Само ведомствените и недозрелите местнически "коловози" пречат това да стане. А като се има предвид, че същевременно този участък ще бъде и на ТРАСЕКА (Европа-Кавказ-Средна Азия или известният "Път на коприната"), който се свързва с Бургаското пристанище, това преместване дава и геометрично право трасе, което единствено може да осигури съживяване на този обезлюден странджански край. Досега обявените трасета на европейските транспортни коридори се проектират от организации на Европейския съюз. При всичката им компетентност те не са в състояние да познават конкретните ни геополитически предимства, камо ли да им дадат приоритет. От друга страна, българската държава не е депозирала съответните мотивации дори за основната конструкция на българската транспортна стратегия, каквато представлява Централния транспортен коридор "Дунав-Бяло (Егейско) море с тунела Троян-Карлово", обосноваван и проектирван повече от век. Между северното европейско начало на Коридор №4 Шчечин-Берлин и на Коридор №9 от Хелзинки, няма друг меридианен коридор. А през 30-те години на миналия век именно оттук (Гданск) се е предвиждало да започне съединителната транспортна магистрала между балтийските и беломорските (егейски) пристанища. При съвременната структура на европейската транспортна мрежа нейното приблизително коридорно трасе, с наименованието Балтика-Егея, се очертава от север на юг в следната последователност: Гданск-Варшава-Краков-Кошице-Орадея (Клуж)-Сибиу (по долината на р. Олт)-Крайова-Никопол-Плевен-Пловдив-Смолян-Ксанти-Кавала. В България европейският транспортен коридор Балтика-Егея "отваря вратите" чрез тунела Троян-Карлово да се възстановят древните връзки между "столицата" на Тракия - Пловдив и на Мизия - Плевен връзка поддържана повече от две хилядолетия. Въпреки европейската, балканската и националната му роля, този коридор не е предлаган от страна на българската държава, през последното десетилетие на миналия век, когато "се раждаха" трансевропейските коридори. Предвид голямата значимост на тунела Троян-Карлово, през 1999 г. в гр. Карлово се постави началото на неправителствено сдружение със същото наименование. Със съдействието на Научно-техническия съюз по транспорта и на неговия председател инж. Кирил Ерменков през изминалите четири години бяха проведени специални форуми с участие на Европейския железопътен съюз в София, Карлово, Троян и на "Беклемето". Мотивировката на сдружението "Тунел Троян-Карлово" беше одобрена и се декларира готовност от европейските представители да подпомага изграждането му. В обемисти сборници, докладите и решенията на тези форуми бяха представени и на министерствата на транспорта и регионалното развитие, откъдето не се получи какъвто и да е отзив. Последното в същата насока е от деня на 115-та годишнина на БДЖ - 6 октомври т.г., когато по инициатива на председателя на сдружението "Тунел Троян-Карлово" инж. Желязко Домусчиев, се проведе обсъждане в Карлово, на което бяха запознати с проблема министър-председателят Сакскобургготски, министърът на транспорта Николай Василев, пловдивският областен управител и отговорните за транспортното развитие народни представители. Особена отзивчивост прояви министър-председателят, като обърна внимание на министър Василев, че не може да се чака реализирането на проект от 1912 г.Нашето искане беше: с ресурсите на министерството да се формира инвеститорска дирекция от 3 души, които да поставят началото и да организират съответните проучвателни работи, както и да търсят донори за финансиране. Минаха два месеца оттогава. Скоро започва 2004 г. И нея ли ще пропилеем в допълнителни доказателства към вековните досега, че този обект - тунелът Троян-Карлово представлява съдбоносен геополитически шанс?
* Авторът е председател на Българското геополитическо дружество.
