България остава в първата петица в Европа по брой загинали
Г-н Тодоров, какви мерки за безопасността на пътя трябва да се вземат до края на този летен сезон?
Това, което трябва да се направи спешно, е да се започне подмяна на мантинелите по високите мостове и виадукти по магистралите, защото те не отговарят на изискванията и не биха спрели тежкотоварни превозни средства и автобуси. Само два или три моста в страната отговарят на изискванията за устойчивост на мантинелите. Такъв е мостът в град Бяла, където стана трагичният инцидент преди няколко години. В момента той е направен така, че отговаря на изискванията за безопасност. Всички останали виадукти по „Хемус” и „Тракия” и други мостове не отговарят на тези изисквания. Разбира се, това е процес, който се е натрупал с десетилетия и ние сме наясно, че това не може да се случи веднага, но трябва да почне поетапна подмяна. Друго важно нещо е да се правят почивки, когато шофьорите тръгват на изморителни пътувания и да не се поставя краен срок за пристигане. Поставянето на краен срок за пристигане е много лошо, защото водачите постоянно гледат часовника, а това ги кара да изпреварват, което в крайна сметка води до неразумни ситуации и до инциденти. Нека да не забравят, че коланите на задните седалки са задължителни. В България една трета от тези, които са загинали, са били пътници и ако те бяха с колани, броят на загиналите щеше да бъде много по-малък. В България загиват много хора и поради неправилно изпреварване. Това са двете основни причини – висока скорост и неправилно изпреварване. В участъците, където няма видимост, нека хората да бъдат по-търпеливи и всеки да кара разумно.
Каква е тенденцията – увеличава ли се или намалява броят на пострадалите при пътни произшествия у нас и защо?
Добрата новина е, че от три години има намаляване броя на
загиналите. С всяка една година те стават по-малко, съответно и пътните инциденти. Но въпреки всичко България остава в първата петица по брой загинали – 100 000 души, каквато е статистиката в
Европа. Подобряването на инфраструктурата оказва много сериозно влияние върху това, че намаляват загиналите. Поставянето на камери също влияе положително. Събираемостта на глобите е много повишена
и това също влияе на намаляване на броя на загиналите. Но все още в България продължават да загиват много пешеходци както на пешеходни пътеки, така и извън пешеходните пътеки. Това, което може да
се направи, е тотална промяна на инфраструктурата – да има повдигнати пешеходни пътеки, които да намалят като цяло скоростта в градска среда. Те са едно много сериозно средство за намаляване
скоростта и запазване живота на пешеходците. За съжаление обаче местните власти не проявяват разбиране по този въпрос и въпреки че има решение на министър Цветанов и на министър Павлова, все още
нямаме повдигнати пешеходни пътеки. Беше обещано, че до есента в София ще има поне 40. Мисля, че те са много по-малко. Това се отнася не само за София, а за всички големи градове.
Какви препоръки имате към по-младите водачи на пътя?
Това, което е много важно да се знае, е, че шофьор не се става с 39 часа кормуване. Шофьор се става минимум след 10 000 километра. Младите водачи са рискова група, всяка четвърта катастрофа е
предизвикана от млад водач. Ако в България имаме годишно 60-70 хиляди катастрофи, 25 процента от тях са от млади водачи. Това, което преди години ние предлагахме, са едни европейски практики, които
действат в Германия, Австрия, Холандия – в първите шест месеца младите водачи да имат придружител, да не могат да шофират след 22:00 часа, да не превозват повече от двама души. Моят съвет е към
всички родители – когато децата им вземат книжки, в първите няколко месеца да бъдат придружавани от по-опитен човек. Може да не е родител – може да е приятел, може да е някой роднина, но е добре да
имат придружител, защото тези навици се изграждат не за 39 часа, колкото е шофьорският курс. Съветът ми към младите водачи е качвайки се в колата, да бъдат изключително внимателни, тъй като те
нямат опита да карат по магистрали, нямат опита да карат нощно време. Когато преди години ние връчвахме книжки на официални церемонии с ръководството на столичния КАТ и събирахме младите водачи в
една зала, аз обяснявах, че ако в тази зала има сто души, след една година 25 от тези сто души ще претърпят пътен инцидент и всеки да си помисли дали иска да бъде в тази група. Всичко това зависи
от тях. 7-10 хиляди километра е стажът, който те трябва да натрупат, за да имат малко самочувствие и рефлекси.
Съгласни ли сте с промените в Закона за пътищата, според които максималната допустима скорост по магистралите става 140 км/ч?
Според нас беше прибързано да се въвежда тази промяна към този момент. Щеше да е разумно това да стане след около две години, когато щяхме да имаме завършени магистрали, когато щяхме да имаме поне
сто камери, но така са решили политиците. Надяваме се това да не обърне тенденцията за намаляване на катастрофите. А и като добавите стария автопарк в България и че 70% от колите са над 20-годишни,
всички се движат със 145-150 км/ч – това за едни 20-годишни автомобили е много опасно.
Европейска практика ли е скоростта по магистралите да е толкова висока?
Не. Европейската практика е разрешената скорост по магистралите да е 110 км/ч в Холандия и Великобритания. В 26 държави скоростта е между 110 и 130 км/ч. Само три държави – България, Германия, а
отскоро и Полша са си позволили да направят тази висока скорост.
Какви са щетите за икономиката на България от пътнотранспортните произшествия?
Щетите за икономиката са между един и два милиарда лева всяка година. Това са данни от Европейската комисия, която казва, че всяка година всяка държава от Европейския съюз дава между 1 и 2% от
Брутния вътрешен продукт за покриване на щетите от катастрофи. Смятайки тези цифри за България, щетите са между един и два милиарда лева – това са преки и косвени загуби. Ранените от катастрофи са
близо 10 хиляди. Това е натоварване за здравната система, това е натоварване за пенсионната система, това са инвалиди, които остават за цял живот, това е увреден автопарк. Преките и косвените
загуби за икономиката, тоест за всички нас са между един и два милиарда лева. Вие разбирате, че това са бюджетите на няколко министерства. Ако всички направим така, че да имаме по-малко катастрофи,
оттам да имаме по-малко ранени и загинали, ние ще генерираме един брутен вътрешен продукт, който може да бъде използван за много полезни неща.
Какво се случва с вашата идея неизрядните шофьори да полагат обществен труд в болници или автоморги?
Това е една идея, която първоначално беше лансирана от директора на Военномедицинска академия ген. Стоян Тонев и ние я доразвихме. Наказателният кодекс трябва да се промени и то в съвсем лек вид –
в частта за пробационните мерки. Това е изключително ефективно наказание, защото според нас когато един пътен хулиган бъде санитар в една травматология, където може би 50% от случаите са от пътни
инциденти, той много добре ще разбере какво е причинил и какво е можел да причини на себе си и на свои приятели. Според нас това е едно изключително ефикасно средство за превенция. Надяваме се, че
депутатите ще намерят това предложение за разумно, съответно законът ще бъде променен и то ще се случи.
Какво мислите за идеята съществуващите билбордове по магистралите да бъдат обезопасени с мантинели?
Смятам, че няма смисъл това да се случва, тъй като миналата година има един загинал при удар от билборд в градска среда. Мисля, че няма смисъл от тази мярка.
Наскоро бяхте на посещение в Унгария. Какви по-интересни практики забелязахте там, свързани с безопасността на пътя?
Това, което ми направи впечатление, е изключителната организация по отношение на велопридвижването и велоалеите. Успоредно на един междуградски път навсякъде видяхме велоалеи. И в най-малкото село
има направена велоалея, която свързва двете села. В Будапеща велоалеите са стотици километри, светофарите са пригодени за велосипедисти, самите тротоари са пригодени за велосипедисти – нещо, което
при нас не се случва, въпреки че се говори. По този начин от една страна Унгария печели златни медали на Олимпиадата. Това, че нацията спортува, кара колелета, придвижва се безопасно и екологично,
в крайна сметка има няколко положителни ефекта – дава тонус, дава подобряване на здравето, дава екологични ползи за всички. Но всичко това е свързано със сериозна промяна на инфраструктурата.
Посетихме езеро Балатон, което е дълго може би 70-80 км. Цялото езеро е опасано от велоалея и може да се обходи с велосипед. Говорим, че в София маркировката е изтрита, че не се поддържа, че не се
използват качествени бои, на което хората са намерили решение – вместо да боядисват на всеки шест месеца, пешеходните пътеки са направени от клинкерни плочки и клинкерни тухли, които не подлежат на
изтриване. Те могат да траят десетки години. Първоначално може би е малко по-скъпо, но в дългосрочен план след третата, четвъртата година се изравняват нещата. Не е необходимо на всеки шест месеца
да се боядисва, а просто могат да се направят пешеходни пътеки от клинкерни плочки, които не се изтриват. Другото, което ми направи впечатление, е спирането на пешеходна пътека и многобройните
камери, които съществуват. Ние никъде не видяхме дебнещи полицаи – контролът се осъществява от камери. Първото впечатление е за хилядите километри велоалеи в най-малките села, страхотно направените
тротоари, където велоалеите могат да се ползват, и клинкерните пешеходни пътеки. Това, което призовавам шофьорите, е пътувайки, всички да бъдат разумни, да бързат бавно и отпочинали през септември,
да се заредим и да сме отново по домовете си и по работните си места.
