Култовата "уазка" се ползва с изключителна репутация и у нас, където благодарение на армейското наследство пъплят стотици екземпляри
УАЗ-469 и "модерната" му версия 3151 все още няма никакво намерение да слиза от конвейерите. Този автомобил остава един от малкото, които са в състояние да се справят с нечовешките условия в Сибир и едновременно с това да се поддържат с елементарен набор от инструменти. Скептиците пък коментират, че от километър си личи, че е сглобен точно за четири минути...
Фабрично нов "Бобик" отдавна не може да се купи в Европа най-малко заради екологичните изисквания. Неособено успешни са и експериментите с преоборудвани с други двигатели всъдеходи. Според заводските статистики обаче по света има над 1.3 млн. екземпляра и армия от фанатично верни почитатели.
Култовата "уазка" се ползва с изключителна репутация и у нас, където благодарение на армейското наследство пъплят стотици екземпляри. Макар в последните години схващането за почти безплатните резервни части да се топи скоропостижно, 469/3151 продължава да бъде един от най-евтините варианти за придвижване по терени, пред които капитулират дори всъдеходи с десеторно по-висока цена и претенции.
Практически не съществува друг автомобил за такива пари, който да разполага редукторни мостове, да дърпа ремарке с тегло 850 кг в пресечена местност, да катери наклони до 30% и да гази във вода с дълбочина 0.7 метра. "Уазката" обаче далеч не е лъжица за устата на всеки. Да се намери екземпляр в достатъчно добро техническо състояние е истинско предизвикателство, а купувачът ще трябва да се примири с черното под ноктите.
Руският всъдеход се нуждае от системно обслужване и грамотен собственик със здрави нерви и в добра физическа кондиция. На тези условия отговарят все по-малко автомобилисти, а 469/3151 е изначално проектиран за военни цели.
Дълголетието на модела не бива да подвежда. По силата на логиката през всички тези години той би трябвало да ставал все по-качествен, но практиката показва, че произвежданите под армейски контрол возила от времената на Съветския съюз са най-читави.
През 1972-ра дебютира военната версия, а година по-късно се появява цивилната модификация 469Б без редуктори, намален от 300 на 220 мм клиренс и неекранирана електрическа инсталация. Прекръстват джипа на 3151/31512 през 1985-а, но съществени изменения в конструкцията не са внасяни. Разполага с яка класическа рама, чиято здравина е тествана с монтираните на каросерията миномети по време на войната в Афганистан. Проблеми с ламарините на кабината обаче са неизбежни. Ръждата разяжда вратите, в чиито джобове се събира вода, пода, калниците и праговете.
Армейското потекло на "уазката" си личи особено ярко по интериора, който трудно може да бъде наречен салон.
Стандартното изпълнение не разполага дори с елементарни удобства, което кара много собственици да монтират седалки от други коли на мястото на фабричните "столчета". Арматурата представлява метален панел в цвета на купето, в центъра на който са вградени кръгли циферблати. По-нормален салон започва да се монтира едва в края на 90-те.
През 1985 г. педалите на съединителя и спирачките са преместени от пода и стават окачени, амбриажът получава хидравличен усилител, а кормилната колонка става по-безопасна. Крачният стъклоумивател е заменен от електрически, появяват се обезопасителни колани, а ефективността на парното е повишена чувствително, което и съществен напредък предвид брезентовия покрив. От 1993 г. се предлага и метален, но цената му е доста солена. По същото време започва монтирането на ключалки на вратите.
Гамата от двигатели, монтирани на УАЗ-469/3151, може да обърка дори специалист. Проблемът се състои не само в еднаквия работен обем на двата най-разпространени мотора с индекси УМЗ 4178.10 и ЗМЗ 4021.10.
През годините мощността на 2 445-кубиковите четирицилиндрови агрегати се променя, като първият развива 78 или 92 к.с., а вторият 72, 74, 75, 76, 81 или 90 коня. В различни фази от производството джипката се оборудва също така с 2.9-литровия УМЗ 4218.10 с 84 или 98 к.с., а сред най-новите екземпляри може да се попадне и на ЗМЗ 409.10 с обем 2.7 литра и мощност 128 коня.
УАЗ екипира 469/3151 и с дизелови двигатели. Руският вариант ЗМЗ 514 с 98 к.с. се среща доста рядко и се смята за откровено несполучлив.
Диаметрално противоположни са оценките за 2.4-литровия полски Andoria 4CT90 с 86 коня, чиято крива на въртящия момент го прави доста подходящ за пресечен терен. Разбира се, на вторичиня пазар съществуват екземпляри с всевъзможни мотори, включително и с дизели на Peugeot и VM, а самоделните конверсии не подлежат на систематизиране.
Независимо от индекса, всички бензинови двигатели са известни като безпощадни унищожители на гориво. Гълтат по 18-20 литра при движение по нормални пътища, но пък губят работоспособност само ако им се сипе каша от кюмюр.
Издържат по 100-150 000 преди основен ремонт. Слабо място са втулките на разпределителния вал, които се разбиват и възниква луфт. Това затруднява реглажа на клапаните, който трябва да се прави на 10-ина хил. км.
Неособено издръжливи са и семерингите на мотора, които редовно пропускат масло, ремъкът на динамото и дистрибуторът. Заради некачествени термостати колите, произведени след 1993 г., са склонни към прегряване.
